百度、华为造车的A面与B面

　　当前，电动化、智能化浪潮席卷而来，汽车正从纯粹的出行工具向智能化移动终端转变，成为继手机之后的下一个移动互联网入口。万亿级的市场规模预期，正吸引着各方势力入场。

　　特斯拉、蔚来等一众新造车明星企业冉冉升起，百度、恒大、阿里、华为等跨界选手跃跃欲试。不得不承认，眼下确实是属于智能电动汽车最热时代。

　　在这其中，绝大部分玩家主要通过资本投资的方式正面涉足。相较之下，百度、华为则显得比较另类。

　　先看百度，技术赋能之外，他们还以整车制造商身份强势进军汽车行业。

　　再看华为，持续强调不造车的同时却连派精兵进驻智能汽车产业链各个关口要隘。

　　细究之下，表象背后或有另一番天地。

　　在雷锋网看来，华为不造车的背后也许是为了造车，百度造车的背后却不只是制造整车这么简单。

　　百度造车，不是为了造车而造车

　　随着“软件定义汽车”时代的开启，未来汽车软件占整车价值的比重将不断增加。

　　摩根士丹利的一份自动驾驶产业报告指出，在传统的汽车生产中，硬件占据了整车价值的 90%，软件仅占据 10%。但是未来，软件所占的价值比例将提高到 40%。

　　麦肯锡则预测，到 2030 年，汽车在软件和电子电气架构方面的市场规模将达到 4 千多亿美金。其中，汽车软件市场将以每年9% 的速度增长，到 2030 年整个市场规模将达到 840 亿美金。

　　随着汽车软件市场的逐步扩大，开放、领先的 Apollo 自动驾驶平台将会是百度在“软件定义汽车”时代的最大底气。

　　百度自动驾驶技术的研发始于 2013 年，经过 4 年的技术积累和沉淀，才推出了广受关注的自动驾驶软件平台 Apollo。

　　2020 年末的 Apollo 生态大会上，百度还推出了乐高式汽车智能化解决方案，涵盖智驾、智舱、智云、智图四个方面。其中，以视觉感知为主的高级别智能驾驶方案 ANP，更是号称能与特斯拉的 NOA 一战。

　　与此同时，作为全球范围内首个系统级开源的自动驾驶平台，Apollo 已在全球 97 个国家中拥有了 55000 多名开发者，涵盖 210 家的生态合作伙伴，同时还拥有 500 余辆测试车，测试里程超过 700 万公里。

　　基于自身的技术积累和生态资源，百度 Apollo 已与广汽、威马、吉利、一汽等车企，围绕自动驾驶、智能车联、数字化出行、数字化营销等多个领域展开合作。

　　Apollo 平台凭借其技术的实用性、完整性以及 AI 能力的领先性，已经渗入到了智能汽车行业的多个环节。

　　不过，要实现百度 Apollo 立志做行业赋能者的野心，这种程度的渗透或许还不够。

　　在近日的百度业绩电话会上，李彦宏进一步解释了百度造车的原因。

　　“以前汽车企业可能会犹豫，但是现在我们已经提供了一个初步的智能汽车模版，同时也会对百度 Apollo 自动驾驶技术营收带来积极影响。”李彦宏表示，很多传统的汽车制造商在这方面相对比较保守，不愿意主动去尝试一些新技术，所以百度就只能先发制人，主动制造融合前沿技术的电动汽车。

　　而将自动驾驶服务、高精地图、精准自动泊车以及导航等自研技术融为一体的自有品牌汽车，无疑能将百度 Apollo 的优势展现得淋漓尽致。

　　对其他自动驾驶方案供应商而言，受限于汽车高昂的制造成本，其产品往往只能搭载在已有的车型上。而通过这种方式实现自动驾驶方案的落地，软硬件之间往往难以实现高度的契合，从而影响系统性能的表现。

　　而由百度基于 Apollo 平台量身制造的智能电动汽车，将通过软硬件的高度耦合，极大地优化用户的智能体验，打造出能体现目前最高技术水准的智能汽车。

　　自有品牌汽车的推出，不仅能够让外界对百度的自动驾驶、智能汽车技术有更为直观的认识，还能提高潜在客户对其技术的认可度，从而让更多车企与之展开合作、应用其技术，实现百度 Apollo 帮助车企造好车的祈愿。

　　在打响了基于 Apollo 平台打造的整车品牌后，整车销售也许只是未来百度营收的一部分，更多的业务收入将来源于以 Apollo 为核心的软件技术。

　　也许，做到“即使不造车，也能享受造车带来的红利”，才是百度造车的真正目的所在。

　　华为不造车，也许是为了造车

　　事实上，根据过往种种，华为是典型的嘴上说着不做，身体却很诚实的类型。

　　曾拍板不做手机的华为，在 2020 年全球手机市场中占了 14.6% 的份额，仅次于三星、苹果；曾表态“坚决不做电视业务”，其推出的“智慧屏”产品却在去年和小米电视打起了价格战……

　　2019 年 5 月，华为成立了智能汽车解决方案 BU，并首次正式向外界宣布，华为不造车，要做汽车增量零部件供应商。

　　然而，官宣过后，外界仍多次传出华为造车的传闻。

　　最近一次是在 2 月 26 日，有消息称华为计划推出自有品牌电动汽车。然而消息传出不到 15 分钟，华为方面就迅速回应，再次重申“华为不造车，聚焦 ICT 技术，做智能汽车增量部件供应商，帮助车企造好车”。

　　不过，坚称不造车的华为，其专利列表却不是这么“说”的。

　　在 3 月 2 日新公开的一批专利信息中，华为申请了三项“一种电驱动系统、动力总成以及电动汽车”专利。

　　在企查查上，华为搭配“汽车”作为关键字进行搜索，可以查到 119 条符合条件的专利；搭配“自动驾驶”作为关键字，则可以检索到 35 条相关专利，其中最早的一项专利信息申请于 2014 年，与自动驾驶车辆调度相关。

　　尽管一再强调不造车，但“口嫌体正直”的华为早已围绕操作系统、自动驾驶平台、自研芯片、激光雷达、智能座舱、三电技术等领域进行技术研发，所涉猎的技术涵盖了智能电动汽车的方方面面。用华为轮值董事长徐直军的话来说，就是“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术”。

　　2020 年 11 月，华为发布了一份《关于智能汽车部件业务管理的决议》文件，重申不造车，并强调“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

　　值得注意的是，这份文件的末尾写着“本文从发文之日起生效，有效期为 3 年”。

　　而按照华为此前的行事风格，其在进入一个新行业之前，往往先专注于底层，通过结合更多的厂商，将蛋糕做大后，才会以自己所擅长的领域为圆心，开始抢占市场份额。

　　所以，可以预见的是，多次重申不造车的华为，或许只是在等待一个时机，一个产业链成熟、合作伙伴联系逐渐紧密、激光雷达等关键部件成本下降的时机，从而更好地切入新造车市场。

　　结语

　　造车的百度和不造车的华为，看上去是背道而驰，现在看来更像是在相向而行。

　　宣称不造车的华为，早已围绕汽车的智能化、电动化技术进行研发布局，做好了随时进场的准备。不造车的宣言，更像是为其韬光养晦发射的烟雾弹。

　　而组建智能汽车公司的百度，与其说是为了造车，不如说是希望借自家的车，进一步释放 Apollo 的潜力，先人一步，率先向世人展示智能汽车的真实模样。