特斯拉财报电话会议实录：要把特斯拉价格降到人们可以买得起的程度

　　划重点

1. 特斯拉旗下差不多有十来个初创公司，任何一个产品线都算得上是一个初创公司，任何一个大型的新工厂都可以称得上是一个初创公司。
2. 特斯拉将专注于机器人出租车系统，但那只是整个机器人出租车或机器人汽车占比很小的一块。
3. 马斯克：有必要把价格降到人们可以买得起的程度，大家对我们的产品是有渴望的，我们的产品缺的仅仅是实惠程度。

　　腾讯科技 10 月 22 日讯特斯拉（纳斯达克证券代码：TSLA）周四发布了该公司截至 2020 年 9 月 30 日的第三季度财务报表。财报显示，特斯拉第三季度总营收为 87.71 亿美元，同比上升 39%；归属特斯拉的净利润为 3.31 亿美元，同比增长 131%。

　　财报发布后，特斯拉首席执行官伊隆·马斯克（Elon Musk）、首席财务官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）、工程高级副总裁德鲁·巴格里诺（Drew Baglino）、全球能源主管 RJ Johnson 和投资者关系主管马丁·维埃查（Martin Viecha)等出席了财报电话会议，并现场回答了分析师提问。

　　以下为财报电话会议实录：

　　分析师：特斯拉是否计划在柏林超级工厂同时开始 4680 电池和车辆的生产？你们是否可以再谈一谈，哪些产品会用上弗莱蒙特工厂的试产线生产的电池？

　　德鲁·巴格里诺（Drew Baglino）：随着时间的进一步推进，我们将把 4680 电池的设计方案运用到多种能源和汽车产品上面。随着产量的增长，我们可以将弗莱蒙特的试产线设施用来支持柏林的新工厂。

　　分析师：特斯拉的 Tabless 电池设计是否将实现充电速度峰值的大幅度提升？其是否将改进所需的恒压尖峰(taper)充电曲线？

　　德鲁·巴格里诺（Drew Baglino）：电池的充电速度最基本的技术限制在于防止锂附着到电池的阳极。而我们的 Tabless 技术有助于防止过热，因为这是一个在持续高速充电的时候更加能源密集的架构，而这不会改变阳极附着的情况。电子设计以及阳极材料的选择才是最主要的决定充电速度的因素，其也将有助于改善阳极附着的情况。

　　分析师：全自驾（FSD）能否被转移到我们的下一辆车，还是说要付一定的转移费呢？这对品牌忠诚度还是挺有益处的。这一策略也是游戏公司和手机公司常用的，用户可以将已购买的服务转移到他们升级后的设备上去，这可以将用户留在他们的生态系统中。

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：我们会考虑一下这个问题。

　　分析师：要想让太阳能屋顶大幅增长，还有什么问题亟待解决么？

　　德鲁·巴格里诺（Drew Baglino）：现在，要想让太阳能屋顶大幅增长，最大的一个限制是，得让更多的安装人员加入我们，还得培训他们，让他们更有经验。第三季度我们在这一块有很大进展，我们会继续进行招聘的。我们另外一个机遇是，改善工厂工位上的物流流程。我们有在我们的工厂有谈到这个，其中包括找到正确的包装方式，确保每一个按照人员手边都有所有他们需要的材料。另外，我们的屋顶承包商合作伙伴告知了我们令人可喜的消息，他们给它们的客户在屋顶上安装太阳能屋顶的数量也在大幅增长，其也是未来增长的来源之一。

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：大家得这么看一个产品，大家希望未来的世界是什么样的。当大家假想环顾未来的生活环境，哪个部分会让你们未来的生活变得更好？你们想要什么样的未来？如果在未来，我们有超级棒的可以生产能源的屋顶，这个屋顶还特别地坚硬且耐受性极强，我们将生活在能源充沛的环境中，这才是我们想要的未来。太阳能屋顶将是一个杀手级产品，这在明年会看起来更明显一些。

　　分析师：最近，你们把特斯拉比作初创公司的混合联合企业，除了生产电动汽车，你们认为，在未来的五到七年，哪些业务部门将变为特斯拉最有价值的业务部门？而这些部门最后会被分拆成独立的公司么？

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：特斯拉旗下差不多有十来个初创公司，任何一个产品线都算得上是一个初创公司，任何一个大型的新工厂都可以称得上是一个初创公司。有时候在业务上轨道前，我们都得学到很多新的东西。甚至是我们的服务部门和销售部门，他们也都算得上是初创公司。其他的整车厂是没有他们自己的服务部门和销售部门的，而我们得建立我们自己的服务网络，以及我们自己的销售渠道。我们得在 40 多个国家做这件事，多语言。

　　可能很多人还不是很了解的是，我们有个内部应用程序团队，他们负责建立起让公司之所以可以高效运营所依赖的核心技术。我们不依赖企业软件，可能不是所有人都能明白，但其实这是相当重要的一件事。我们的内部应用程序团队建立起了特斯拉操作系统，这是相当重要的。

　　此外，我们的保险部门。其实，保险业务的价值占我们整车业务价值的 30% 到 40%，我们之前也提到过，我们现在保险业务得到的反馈循环逐渐好转，不同于以往，大家不再对其保持怀疑。现在，大家不必一定得选择我们的保险服务，但是我相信会有很多做这种选择的。价格低，服务好，为什么不呢？

　　另外，还有我们的自主驾驶初创团队、电脑芯片初创团队、电池初创团队等。我们的电池初创团队正在为我们的驱动单元设计我们自己的电力电子系统、发动机等。我们还有我们的快速充电网络初创团队。大家搞不明白特斯拉的点在于，特斯拉是一整条初创公司的链条，大家会说，咦，你们以前并没有怎么做啊。对啊，我们现在这样做啦。

　　目前，有些初创团队进展还比较慢，但是，他们还没有失败的呢。到目前为止，一切都还进展顺利。不过，目前没有分拆公司的计划。

　　分析师：你们作为汽车共享网络的桥梁，你们是否会利用保险产品来让用户能够通过 APP 将自己的汽车出租出去，来让他们通过车辆赚钱呢？那这基本上就跟 Turo 是一样的商业模式了。

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：我认为，我们将专注于机器人出租车（Robot Taxi）系统，那只是整个机器人出租车（Robot Taxi）或机器人汽车（Robot Car）占比很小的一块。你可以让汽车进行自主驾驶，可以跟朋友和家人分享车辆，大家可以将车辆加入到网络中或从网络中移除。还可以将整个车队加入到网络中去，一个机器人司机甚至可以同时管理 10 台车辆，听起来就像是私人司机团队那种感觉。我们是可以办到这个的，也不是很难，但是目前我们仅仅专注于建设自主驾驶网络。

　　分析师：住宅用能源所产生的碳排放量与公路运输所产生的碳排放量大致相等。现如今，热水器和空调装置非常地不讨喜。你们能否详细说明 Model Y 的暖通空調系统（HVAC）先进技术是否也可以在家用系统中找到用武之地？

　　德鲁·巴格里诺（Drew Baglino）：Model Y 和 Model 3 的热泵系统，我们关注的点在于，学着去创建一个紧凑型的、一体化的系统，其能够在任何地方转移热能，包括动力总成、电池、车厢以及环境中，甚至是在室外温度达到零下二十摄氏度的情况下。这绝对是能用在住宅用的取暖和制冷或热水上的。

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：对的，在车上，它们既能用作电力的储蓄设备，也能作为热能的储存设备。同样，它们也能用在家里，包括热水器和电池组。我认为，这在一个一体化的家庭系统中还是蛮有潜力的，包括能源的生产、存贮、制冷、制热、空气过滤、水体净化，整个一套系统。我们还没有原型机，不过概念上来看，还是不错的。

　　分析师：如果要想达到你们长期的销量目标意味着降价，但降价又让你们没法达成你们汽车业务小二位数百分比的利润率目标，你们是否还是会酌情降价呢？

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：我们想让我们的汽车更加让人消费得起。另外，得把实惠程度和价值两个概念区分开，这非常重要。如果说我们的车太贵了，或者任何产品太贵了，人们的银行卡里没有那么多钱，那么他们就直接不买了，不管这个产品或车的价值定位是怎样的。所以，有必要把价格降到人们可以买得起的程度。我不认为大家对我们的产品是没有渴望的，我们的产品缺的仅仅是实惠程度。因此，我们得提高我们产品的实惠程度，这样人们就能有机会获得它们。

　　我们希望人们会随着时间越来越能够买得起我们的产品，另外我们还会大大地降低我们的生产成本。我希望在这方面我们一年比一年做得更好，不过偶尔也能有大幅度的改善。关于利润率呢，如果大家将自动驾驶考虑进去的话，所有这些其他的利润率就会显得不值得一提了。

　　扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：我还想提两点。一个是我们必然会尽可能地提升销量。之前伊隆有提到，增量因素的S曲线和时间线将是怎样的，我们会尽可能全速前进，尽可能达到更高的销量。另外一个是，如果你们看一下公司过去一年半的发展历程，我们不仅提升了销量，还提升了利润率，尽管我们有过一系列的降价举措。在这段时间，我们还将运营成本保持在了相对稳定的水平。正如伊隆有提到的，最关键的在于，我们得让我们的车变得大家都消费得起，我们还得持续不断地改善成本结构，不光是产品成本，我们还得控制运营成本。在过去的一年半中，我们在控制运营成本方面表现出卓越的能力，我们在这方面取得了很大的成功。除了降低成本，我们还同时提升了车辆的价值。我们在努力将车造得更好，这是提高销量的关键，这也是我们目前关注的重点。

　　分析师：你们预期，在什么时候你们的内部的电池容量或外部的电池容量达到一定的水平，从而能够重新开始进行大量的固定式蓄电池的部署？

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：是的，我们正在大量提高固定式蓄电池的数量。我们预期在明年会达到现在量的两倍。这还蛮不错的。我们希望，我们在未来的若干年能够加速这件事的进程。

　　扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：或者说希望今年的增长幅度也能翻倍。

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：如果一切都不断地翻倍的话，我们就得把空间扩张到外太空去了，那我们就得把木星也组装成电池了。

　　分析师：生产是很难的，也时不时会发生延误，你们目前有准备什么应急措施，以确保租用内部电池生产线时，可能遇到的瓶颈不会使你们无法达到柏林和得克萨斯州的 Model Y 的产量目标？

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：我们试图让 2021 年免于风险，我们基本不依赖于内部电池生产，至少依赖程度相当低。内部电池的生产将在 2022 年有助于我们提升产量，但是 2021 年我们不依赖于它。

　　扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：我们也试图让生产系统免于风险，这也是我们将试产线放在弗莱蒙特的原因之一，这样我们就能够迅速迭代以应对产量扩张带来的挑战，也能快速地将反馈给到产品和设备的设计团队。

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：目前，我们的试产线还是蛮大的。我相信它将是世界上前十大的电池工厂之一。

　　分析师：你们在电池日（Battery Day）有提到你们的目标，看起来如果你们能够达成这个目标，那你们在 2030 年将靠近 2000 万这个数字。能否谈谈你们的中期目标呢？比如，2025 年，你们的目标是怎样的，要进行怎样的投资才能达成这样的目标呢？你们有提到会每年额外投资 25 亿美元，对么？

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：预测“一个指数级增长的中间段”这件事难就难在，假设我们确定，这个数值每年都会翻倍，或者说仅仅每年增长 50% 好了，但如果其中有哪一年有了一定程度的波动，这对数值的影响是巨大的。这听起来好像是，要么你就完美达成目标，要么你就完全没有达成目标。但实际上，这不是一个巨大的S曲线，而是一系列S曲线一环套一环。所以，预测中间段是非常困难的。我也不能打包票，说我们肯定能达成 2000 万车辆的销售目标。而是说，这是一个不错的目标值，因为这就意味着我们每年将能够替换掉全球1% 的车辆。也很难说我们到底能不能改变这个世界。如果我们不能够替换掉全球1% 的燃气车辆，我们估计也谈不上什么改变世界了，除非我们能每年改变1% 的车辆，每年 2000 万这个数字是这么来的。这就相当于 20 亿辆汽车的1%，20 亿是目前全球车辆总数。目前这个数字还在不断增长，所以到时候这个数字还会稍微再高些。

　　分析师：其次，如果固态锂金属变得可行，能否谈谈，你是否会及时应对技术变革，将目前现有的所有的资源投入到其应用上？

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：电池的生产系统其实是不可知论，阴极、阳极、电解质、硫酸盐等等。我们一直都在求变，我们一直都在试图改善电池的方方面面。例如，我们可以生产磷酸铁或镍锰等，我们适应性很强的，不用担心。纯锂阳极不像它听起来那么完美，并不能省太多的体积。如果你在阴极不相应做配置，只是在阳极放锂的话，没用的，它总得有地方去。

　　扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：嵌入到硅中的纯金属形式的锂也不是占特别大的体积的，这很难理解，但这是事实。正如我们前面所提到的那样，我们谈到阳极总成本仅为每千瓦时一到两美元，因此降低原料的成本意义也不大。是的，我完全同意伊隆的观点。

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：但如果说纯锂阳极这一概念是存在其意义的，那我们也完全能办到。

　　分析师：你们有谈到将一些流程进行内包。能否谈谈，你们计划将哪些流程或设备转移到自己的工厂来做，而不再进行购买呢？

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：你是在说电池生产还是其他的？

　　分析师：不光是电池生产这一块，另外还有你们之前提到的模具之类的。另外还有运营成本这块，你们也有谈到。

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：与其他采购密集型公司或几乎所有其他的公司相比，特斯拉高度垂直整合。我们拥有自己构建的大量的自主制造的技术。我们会自己制造器械。实际上，我们会按照我们自己的构想先进行设计，然后设计用来制造这个构想中的产品的机器，然后我们把这个机器做出来，这使得模仿特斯拉变得非常困难。我们实际上并不是反对别人模仿我们。但这很难，因为你不再能够在做工程项目的时候有小册子来供你选择方案了。换做其他公司，会拿起供应商的小册子，挑一个机器，好了，结束。但是，如果你是在特斯拉，没有这样的小册子来供你选择的。我们会一直做我们需要的机器的。当然，扯远了。

　　实话实说，我们确实是想要减少外包。这将是很棒的，因为我们可以将这些曾经做我们的外包工作的人吸收进来，然后让他们帮助我们做些别的。我们其实自主生产了大量的机器，这也是大家所不了解的特斯拉的一面。如果大家去我们工厂转一圈，你们就会明白了。我不知道这个方法是不是很明智，但是我们可以确定的是，如果我们想要在某方面取得进展，而市面上又没有合适的机器，那我们就自己造一个。

　　分析师：我的第二个问题是，你们资产负债表的状况发生了一些改变，你们在精益运营上达到了极致。你们也握有相当大的缓冲空间。在保险这块存在着一些机遇，这可以降低拥有车辆的成本，或降低财务上的压力。随着你们进一步提升需求，你们是怎么看这个机遇的？另外，你们认为你们在获取资本并促成其他产品方面的能力如何？这一状况跟以往区别大么？

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：是的，保险这一类产品是个很好的例子，它其实是我们内部应用团队研发出来的。于是我们有了保险产品，并将其与车辆相连，然后观测数据，计算风险。这一切都是在我们内部发生的，这其实就是内部软件的应用。

　　这一产品不需要多大的资本，但是回报又是极高的。我们在尽可能快地进行投资，但同时又不浪费我们的投资。这是我们目前的计划。当然，那么快地进行投资也不可能没有不浪费的时候，我们尽可能地不浪费太多。我们只是试图以一种明智的方式尽快进行投资，并产出比成本更高的价值。

　　分析师：我的问题是关于激光雷达的。如果激光雷达是完全免费的，那么你们是否想在短期内在汽车中使用它？这项技术会极大地帮助特斯拉训练你们的全自驾（FSD）神经网络吗？

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：完全免费，不太可能吧。而且就算它完全免费，我也不会用这个技术的。

　　分析师：亚马逊似乎正在投资并建设自动驾驶或电动交通网络，其中包括 Zuk、Aurora、Rivian 等。你会给杰夫·贝佐斯（Jeff Bezos）提出什么建议？

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：我不知道他有多关心这个问题，但是我想，他肯定会投入很多资金。我认为如果他非常关注自动驾驶，那他显然需要特别关注光路方面，因为整个道路系统都基于光路系统的。要想建立一个自动驾驶系统，需要解决光路问题，找到一个普遍的解决方案。只要这个问题一解决，自动驾驶的问题立马就解决了。就不需要纠结于别的问题了。

　　分析师：你们今天没怎么谈到电动皮卡（Cybertruck）。我想问，这一产品的进展情况将是怎样的？这款车型何时可以正式上路？销量的增速将是怎样的？

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：我周五还跟 Frans 以及团队在工作室里，在对电动皮卡（Cybertruck）作一些改进。我们确实是希望我们交付的汽车比它们在新品发布的时候看起来还要更棒。我经常感到很困惑，因为整车厂会发布这些炫酷的车型，然后大家就迫不及待地想要看这些车型生产出来是什么样子。但通常等它们真正交付的时候，会比发布的时候看起来糟糕，有什么意义呢？

　　所以，我们总是希望我们交付的汽车比它们在新品发布的时候看起来还要更棒。我们对电动皮卡（Cybertruck）就抱着这样的期许。相对于当初我们发布电动皮卡（Cybertruck）的时候，它有一系列小的改进，它会变得比之前大家看到的样子还要好。另外，我们会在奥斯汀生产这一车型。因此，这取决于我们什么时候能完成工厂的建设。届时将会有一项新的技术，是高硬度的外骨骼装甲车身技术。这我们以前也没有做过，所以可能会遇到一些挑战。其硬度极高，不太容易产生划痕，也不太会形成凹陷，因此会存在生产上的挑战。因此它也更清洁。

　　如果进展顺利，我们将能够在明年年底之前进行一些电动皮卡（Cybertruck）的交付。很难预测。我要说的是，如果一切顺利，到 2022 年会交付很多，到明年年底会有一些交付量。

　　分析师：明年的情形将是怎样的呢？今年年底你们的年产能将达到约 85 万辆。另外，你们还将增加上海的产能，你们还会另外开启柏林的超级工厂。今天，你们提到你们还将开启奥斯汀的工厂。那么，你们在今年年底的年产能将超过 100 万辆了对么？那么，明年你们的交付量会在 84 万至 100 万辆之间么？我这么理解对么？

　　德鲁·巴格里诺（Drew Baglino）：对。我们会在下次的财报会议发布我们对 2021 年的预期。

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：是的，那很接近真实情况了，你是专业的！

　　分析师：能否谈谈这一季度，Model Y，中国产 Model 3 的毛利和弗莱蒙特产的 Model 3 相比是怎样的？然后，这一季度的毛利整体情况如何？主要影响因素是更高的销量么？还是说其中包括全自驾（FSD）的收入呢？

　　扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：关于全自驾（FSD），其中存在少量的递延收入释放的部分。但是，1000 万美元相对于本季度的总营收来说，九牛一毛。关于产品利润，我们看到的就是，所有产品的成本都下降了，真的是所有产品。

　　我们继续在上海取得良好进展。随着 Model Y 产量的提升，其成本也下降得很快。但根据我们过去的预期，Model Y 的成本应大致等于弗莱蒙特生产的 Model 3 的成本。还未达到这个目标，而且弗莱蒙特工厂生产 Model 3 的成本也在不断降低，这个目标一直在下降，那我们 Model Y 的成本目标也得跟着降。

　　不过，上海在 Model Y 利润方面显现出了其优势。而且，弗莱蒙特产的 Model 3、Model S 和 Model X 的利润率也显现出了相似的优势。因此，这一季度在产品方面我们表现不错。

　　分析师：我还想问一下你们关于欧洲的策略。我认为，你们的策略通常是削减成本，这可以降低价格，并且可以促成额外的销量。我认为，这就是我们在中国看到的情形，还有就是你们采用了 LFP 电池，这是一个很好的例子。

　　一旦你们开启柏林的工厂，欧洲范围价格的合理预期是怎样的？你们在定价方面灵活度将如何？可能一开始你们的利润率会比较低，然后会慢慢升高的对么？

　　扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：是的。在相当长的一段时间内，我们都出在这样一种状态，我们一直在排列优先顺序，看把生产任务先派往哪个地方。这其实很难，有很多影响因素，其中包括我们对产品的改动、物流路径是怎样的、不同的产品要投放到不同的市场。我们目前就处在这一一种处境中。我们近期在试图尽快地提高产能，这样我们就不需要排优先顺序了。我想我有触及到你为何会问我这个问题的初衷。

　　分析师：我想问一个关于 Semi 电动卡车的问题。能否谈谈极速充电桩（Megachargers）的进展？Semi 电动卡车的自动驾驶会是怎样的？除了其对电动汽车行业的影响，它对整个卡车行业的影响会是怎样的？

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：是的。我们在继续开发 Semi 电动卡车，特别是极速充电桩（Megachargers），我们意识到 350 千瓦左右对于电动汽车来说可能够了，但是对于 Semi 电动卡车来说还不够。因此，我们正在寻找比这更强大的充电装置，该充电装置可以实现在短暂休息期间快速地对 Semi 充电，并足以让司机可以行驶到下一个休息站。因此，为 Semi 电动卡车充电不会浪费任何的时间。这就是我们的目标。

　　我们正在与其他各方合作，以确保找到能够为所有用户部署的标准基础架构。是的。只是我们不是独自在战斗。我们必须发明它，因为它不存在。但是，我们正在尝试发明一些可能对每个人都有用的东西。

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：关于 Semi 电动卡车，我想提一点。Semi 电动卡车确实会消耗大量电池的储能。它是乘用车的四到六倍，约五倍吧。因此，如果我们受到电池的限制，我们很难提高 Semi 电动卡车的销量，因为没有可用的电池。因此，我们需要先解决电池方面的限制，然后再将 Semi 电动卡车的销量提升到可观的数值。这是 Semi 电动卡车的唯一的发展的瓶颈。

　　我们还一直发现，我们一再遇到电池生产瓶颈。我们于是拆东墙补西墙。我们单纯只是需要更大量的电池，于是我们能够实现更大量的固态储能，才能造更多的车辆，才能有更多的车辆生产线。我们需要更多的电池！

　　分析师：你们也谈到了机器人出租车（Robot Taxi）。你们认为这将如何改变人们出行的方式？Semi 电动卡车从长远角度来看将如何改变货运行业？这是否是个不错的选择？或者说这是否对于你们所有的技术和所有的市场来说是个补充？还是说你们认为这将是一桩相当扎实的生意？

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：是的，我认为这将是一桩相当好的生意。当然了，从长远角度来看，所有的交通工具都会变成自动驾驶的。马是自动驾驶的。但是今后所有的交通工具都会变成自动驾驶。未来会有显著的变化的。

　　扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：我们用在 Semi 电动卡车上面的技术跟我们用在其他车型上面的技术是一模一样的。

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：对的，只是更大、更多的发动机罢了。

　　分析师：你们和传统的整车厂最大的结构性的区别是什么？他们需要在哪些主要方面进行改进才能追赶上你们？然后你们提到我们眼中的未来世界。你们对此怀怎样的展望？是特斯拉独占鳌头呢，还是又有特斯拉，又有 Rivian，还是什么？

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：我认为还会存在其他汽车公司。我认为我们不会成为唯一的一个。其他汽车公司所做的事情只占特斯拉的一小部分，哪怕是只跟特斯拉的汽车业务拿来比较。

　　因此，特斯拉从事设计并制造。我们是非常垂直整合的。与其他整车厂相比，我们在设计和制造汽车方面做得要多得多，其他整车厂通常就是去传统的供应商目录里进行挑选，我会将这种方式称作“供应商目录工程”。因此，这种方式并不是很冒险，以这种方式制造出来的产品会跟老的产品长得很像，因为就那么些亘古不变的供应商。

　　你多大程度上沿袭经典的零部件，你就沿袭了多少经典的技术上的限制和成本架构。因此，我们需要重新洗牌，设计并制造新的部件，那就不会有现有的机器来生产这些部件了，你就得生产这些机器。特斯拉，跟其他整车厂比起来，我们可能更加样样精通吧。如果我们还没能完美做到这一点，我们也会达到这样的状态的。

　　然后我们还得创建我们自己的销售、服务和分销系统。从 40 个国家到未来 100 多个国家，没有其他哪个整车厂是有自己的直接销售、服务和分销网络的。他们也就是把供应商的部件拿来组装一下，然后就发给分销商。所以，整车厂跟特斯拉比较，就相当于拿特斯拉很小一部分业务来跟整个特斯拉公司进行比较，我们跟其他整车厂的共同之处可能只占到 10% 吧。

　　分析师：我试图去理解你们固态储能的商业模式，你们的想法是怎样的呢？可能会有两个方向，一个是销售硬件，这个成本就比较高了。特斯拉能否有机会进入节能行业？尤其是公共事业，比如电网稳定技术？关于你们几年前在澳大利亚的业务，我有获取到一些信息，鉴于你们在节能方面已实现的技术，你们的硬件可以卖个好价钱。还是说，你们在这一块已经有一些方向了呢？

　　扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：是的，我们在澳大利亚已经看到了这一方面的趋势。那些电表背后的储电池可以让电网服务反过来提供给电网，让利消费者，也降低电网运营商的成本。现在全球都有这个趋势，在住宅用水平和商用水平都可以看到这一趋势。

　　一边是大型高密度电池系统（Megapack），一边是 Powerwall 能源墙，将这两者结合，再加上软件系统 Autobidder（自动化能源交易平台），这会通过软硬件结合让电网更高效。

　　全球能源主管 RJ Johnson：有一点我想说明，那就是澳大利亚的那个最大的电厂，我们一直都在运营那个工厂并从那个市场获得营收，不管我们会不会出售这一技术，我们都能从中套现。

　　分析师：在电池日（Battery Day）期间，你们谈到了电池汽车整合的方案。这意味着你们的许多粉丝现在正在使用的特斯拉先锋滑板设计将会过时吗？还是说我这么想是不对的呢？

　　伊隆·马斯克（Elon Musk）：长远来看是的。这要等到很多年后了。不是说现有的汽车还有其价值。只是，如果你有一个结构精巧的电池组，其在结构上对汽车有益，这是由于某个部件可以被共享，产生了复合蜂窝效应。一切做不到这一点的硬件都会变得过于冗余，整个车就会更重，成本也会更高。前车身和后车身的压铸也是这么回事。

　　实际上，我们想像造玩具那样造车。如果你有一台玩具模型车，它得看起来很棒，又得特别便宜，那你要怎么造它呢？你得通过压铸。如果你是先造出很多片特别小的金属组件在将它们复杂地拼合在一起，那就十分荒唐了。这是很自然的事情。对于能源储备也是一样的，电池作为一个结构，飞机机翼和火箭就是个很好的例子。

　　早期的飞机上的火箭，它们除了推进剂或油箱，还有单独的机壳，然后他们意识到这没有任何意义。必须进行整合。比如，油箱必须改为机翼形状，而推进油箱则必须为火箭体形状。好比不该在一个盒子上再放一个盒子，多年来，飞机的油箱与机翼独立开来，这种设计从而缺乏竞争力。机翼一定还得是油箱。我不会认为这种进阶会在一夜之间产生。得花好几年时间。但是就像我说的那样，随着时间的推移，我认为拥有完全不同的体系结构将更具有竞争力。